지금은 덜 하지만 시즌 중반까지 계속해서 혼다를 괴롭혔던 이야기중 하나는 혼다의 머신이 작아져서 니키 헤이든보다는 철저하게 대니 페드로사의 위주로 되었다는 것이었다. 그러나 그것을 선수의 관점에서 해석하는 것보다는 혼다의 성향에 맞추어 생각해 본다면 RC211V에서 RC212V의 변화는 그 숫자와 배기량만이 아니라 혼다의 엔지니어들의 성향에서 접근해 보는게 더 좋을것이다.

이 내용의 트랙백을 가져온 블로그에서도 확인할 수 있는 이야기지만 800cc에서 혼다의 엔지니어와 디자이너가 노렸던 목표는 현대 전투기와 같은 기동이었다. 이는 작아진 배기량으로 날카롭고 가벼운 방향전환을 노릴 수 있었기에 그들의 바이크는 작년에 비해서 필연적으로 작아지는 것을 지향했다. 확실하게 패독에서 '800cc의 주제'는 코너링이었고 야마하와 가와사키도 그것을 염두에 두어서 그들의 머신은 작아질대로 작아지고 빈약해질대로 빈약해진것이 사실이다.

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하지만 다른 팀들의 바이크 프로토타입들이 배기량의 감소와 더불어서 좀 보수적인 부분에서 변화를 이루려고 했다면(대표적으로 두카티-그들은 완전하게 뜯어 고치기 보다는 기존의 바이크를 그들 말대로 '진화(Evolution)'하는 쪽으로 맞추었다) 혼다는 완전히 '개혁(Revolution)'하는 쪽을 선택했다. 다른 선수들의 인터뷰를 통해서도 알려져 있지만 RC212V는 프론트 엔드와 휠을 새롭게 설계했다고 한다. 그것은 한편으로는 기술의 발전과 도전이라는 측면에서는 좋은 면이기도 했지만 다른 한편에서는 지금과 같은 부정적인 결과를 보이기도 했다.

어찌되었든, 지금 혼다의 문제는 전체적인 머신의 설계 오류를 지적하는 이야기도 있지만 타이어쪽에 더 문제의 포커스가 맞춰져 있음에 현재 그쪽에 관한 논의는 많이 수그러졌다. 아마도 RC212V에 대한 평가는 발렌시아전이 끝나면 이루어질 수 있을 것이다.

필립 아일랜드GP에서의 니키 헤이든

말레이시아 세팡에서의 니키헤이든

호주 그랑프리에서 니키 헤이든은 레이스 전까지도 새롭게 디자인된 페어링의 바이크를 타고 달렸다. 눈에 띄게 커진 윈드 버블 스크린은 상대적으로 큰 덩치의 헤이든에게 바람을 막아주는데 효과적으로 작용하고 있다. 그리고 세팡에서는 레이스에서 바로 사용되었다.