가장 기본이 되는 CPU는 우리의 뇌처럼 다른 겹겹으로 이루어진 층들로 구성된다. 가장 위에는 프로그램을 실행시키기 위한 OS가 있고 데이터 센서 혹은 개별 전자 장비를 콘트롤 하는 시스템으로부터 정보를 받는다. 최근에 그 중요성이 증가하고 있는것은 엔진 매니지먼트인데 이는 기본적으로 점화와 연료 분사에 대한 정보들을 크랭크 샤프트나 점화장치 혹은 기타 여러곳에서 받는다. 다른 부분에서도 마찬가지로 센서들로 부터 정보를 제공받는데, 상위팀들은 보통 70내지 80개의 센서들을 사용하며 이를 머신의 모니터링과 전술 수립에 활용한다. 이러한 센서들은 프레임이나 온도 측정을 위한 센서 박스 그리고 바이크 서스펜션에서 수집된다. 또한 신호들을 걸러주는 레이어와 회복 시스템도 있다. 마지막으로 레이스 전술에서 가장 중요한 트랙션 콘트롤과 안티-스핀 시스템이 존재한다.

기본적으로 사용되는 유닛들은 시판 제품에도 쓰이는 것들이다. 그러나 레이스 바이크의 센서들은 더욱 우수한 퀄리티를 가진다. 이는 레이스 바이크에서는 더욱 높은 속도와 신뢰성을 바탕으로 혹독한 환경에서도 견딜 수 있어야 하기 때문이다. 전체적인 전자 시스템에는 FlexRay라는 부분이 존재하는데 이 데이터 라인은 현재보다 10배는 처리 속도가 빠르며 시판 제품에 적용되기 전에 레이싱에서 실험적으로 사용되고 있다. 이 시스템은 크게 네 가지로 구성되는데, 엔진 브레이크(EB), 트랙션 콘트롤(TC), 안티-윌리(AW) 그리고 스타트를 돕는 런치 콘트롤(LC)가 있다. 각 팀들은 저마다 다른 방법으로 이 시스템을 사용한다. 윌리에서 예를 들자면 일반적으로 90퍼센트는 엔진 속도만을 측정하여 제어하지만 MotoGP에서는 더욱 복잡하고 다양한 측정값을 대입한다. 리어휠에 대한 프론트 휠의 속도나 섀시의 변형정도등을 세밀하게 측정하여 계산한다.

각각의 서킷마다 보통 마렐리가 독자 개발하거나 팀들이 개발한 '모듈'을 사용한다. 그리고 팀은 후에 안티-윌리 같은 하나의 전략이나 기술적인 부분을 보정하거나 대입한다. 보통 트랙션 콘트롤은 테스트에서는 따로 떼어내서 테스트하는데 이는 사람들이 흔히 이야기하는 드라이브-바이-와이어같은 시스템이 최종적으로 엔진에 미치는 영향이 매우 다르기 때문이다. 트랙션 콘트롤은 더 직접적이고 가능한 빠른 응답을 필요로하고 엔진의 파워를 부드럽게 만든다. 그리고 마지막으로 드라이브-바이-와이어가 사용된다. 이런 작업들은 서로 함께 제어되어 연료 소비율도 감소시킨다. 엔진 브레이크 시스템은 엔진 브레이크를 감소시켜서 엔진의 연료 소비를 감소하고 드라이브-바이-와이어 시스템이 가속을 결정한다.

작년에 마그네티 마렐리를 사용한 두카티와 야마하가 밝힌 전략은 '코너에서 날카롭게'였다. 두 팀이 독자적으로 맵핑한 엔진은 진로의 모든 코너들마다 값이 수정되어야만 했다. 이런 복잡함을 위해서 엄밀한 작업들이 요구되었다. 팀들은 첫날의 FP에서 거의 대부분을 이를 위해서 시간을 보냈고 여기에는 다양한 변수들이 존재했다. 이를 위해서 복잡한 소프트웨어의 궤도 수정이 불가피했으며 바이크가 달리는 궤도의 상황을 이해하기 위해서는 센서들과 처리 소프트웨어에서 얻는 정보들을 기초로 해결책을 찾아야만 했다. 일반적으로 우리는 휠의 속도와 속도계를 통해서 가속 지점과 지오메트리를 찾지만, MotoGP에서는 GPS 시스템을 통해서 값을 계산한다.

흥미로운 기술혁신은 비디오를 통한 데이터 수집이다. 이는 카메라를 통해서 수집되는 정보인데, 마렐리 모터스포츠 엔지니어의 말에 따르면 많은 카메라들에서 정보들을 얻는다고 한다. 예를 들어서 타이어 표면의 온도의 변화는 적외선 카메라를 통해서 정교하게 우리가 예상하는 이상으로 측정된다. 이 데이터들은 수집되어서 엔지니어들이 유용하게 사용하며 팀들이 이 데이터를 통해서 타이어의 콤파운드 정도를 결정하게 된다.

또 다른 기술적인 변화는 프레임에서 가속과 브레이킹에서 구부러짐 정도를 측정하는 것이다. 이렇게 수집된 정보들은 다양한 부분에서 유용하게 쓰이는데, 서스펜션 세팅과 라이더가 바이크에 느끼는 정도를 해석하는데도 사용된다. 모터사이클의 가상 모델에서의 이런 세팅들은 어느 정도 수준에는 도달했지만 여전히 변수가 너무 복잡해서 도입하기에는 어려움이 있다.

MotoGP의 전자장비들은 포뮬러원에서 파생되었다고 할 수 있다. 이 기술들의 다음 목표는 직류 전압 레귤레이터에서 사용되는 것이다. 이 기술들은 포뮬러원과 MotoGP에서 이제막 그 중요성이 나타나고 있는 분야들이다. 이 레귤레이터는 연료 펌핑과 파워 소비율을 감소시키고 교류 전압의 크기도 조절한다. 이 모든 파워를 절약하는 방법들이 전체적인 기계적인 에너지 사용을 감소시키게 된다. 엔진토크에서 휠까지의 낭비를 없애서 결과적으로 연료 소비를 줄이고 전기 에너지를 발생시키게 된다. 이렇게 발생된 에너지는 부분적으로는 코일에서 스파크를 발생하는데 사용된다. 소형화 분야에서는 포뮬러원 레이스에서 에너지 순환 정도를 증가하며 컴퓨터의 정확도를 향상시킨다. 이러한 연구들은 미래의 MotoGP에서 사용될 것이고 이미 도입하는 연구가 시작되었다. 최후의 목표는 포뮬러원처럼 각 팀들이 조절하고 바꿀 수 있는 인젝터를 도입하는 것이다. 이미 이러한 개발 기반들은 준비가 되어서 개발을 목전에 두고 있다.(표준 ECU를 염두에 두고 하는 말인듯하다.)

출처: Motociclismo.it

※대충 알아서 해석 했습니다... 뜻은 대부분 통할거라고 생각합니다.